Vaše jméno je dnes neodmyslitelně spojeno s balistickými záchrannými systémy. Jak jste se vlastně dostal k výrobě padáků a záchranných systémů? A pokud Vám nevadí vrátit se na začátek, čemu jste se věnoval předtím?

Předtím, než jsem začal vyrábět balistické padáky a padáky vůbec, jsem byl kluk z ulice v Českém Dubu a stavěl jsem modely letadel a lodí. Když mi bylo 15 let, byl jsem kapelníkem bigbeatové skupiny The Sharks, kterou jsem dal dohromady z modelářů, se kterými jsem kamarádil. Po vyučení automechanikem jsem nastoupil na denní průmyslovku a pořídil jsem si plachetnici Faru, se kterou jsme s rodinou sjezdili Balaton, Balt u pobřeží (dál se nesmělo) a Jaderské moře.

Mezitím jsem chtěl létat na větroni. Když v Hodkovicích na letišti soudruzi zjistili, že táta nesouhlasil se vstupem sovětské armády k nám, tak mi zavřeli dveře před nosem. Přišel rok 1975 a k nám přijeli francouzští piloti s rogaly. Ty jsme hned s dalšími kamarády začali svépomocí stavět. Nejdříve podle fotografií a později, když jsme pochopili, jak to funguje, podle plánů, které jsme si sami vyrobili.

Vaše profesní cesta začala u závěsných kluzáků a rogal. Kdy jste si poprvé uvědomil, že balistický záchranný systém může být technologií, která skutečně zachraňuje lidské životy?

Byl jsem leaderem libereckých rogalistů a bylo nás skoro šedesát. Když si to vezmu nyní, nevím, jak jsem všechno stihl. Pracoval jsem na investičním oddělení ve Skloexportu, stavěl rogala a studoval při zaměstnání vysokou školu. Jezdil jsem na soutěže s rogalem, vykonával funkci inspektora a instruktora závěsného létání a s manželkou, která byla učitelka, jsme vychovávali dvě děti.

Jako jeden z prvních jsem začal používat záchranný padák pro výsadkáře. Byl však těžký a podle Jirky Guta, který si přivezl z Rakouska padák pro rogalo, jsem se snažil systém vylepšit pro nás piloty rogal. Tyto padáky se zkoušely pod Svazarmem a nakonec z toho vznikla série padáků, které se běžně používaly. Když přišly klouzavé padáky, byl jsem zrovna s naší partou létat ve švýcarských Alpách, kde jsme měli kamarády rogalisty. Tam jsem uviděl první paraglider.

Postupně jsem vyvinul devět typů klouzavých padáků, od základního typu pro výuku až po akrobatický Shark, pojmenovaný po mé bigbeatové kapele. Létali na nich čtyři rakouští piloti. Vše se řešilo barterovým obchodem. Rakušané mně ojeté auto, já jim paraglidery. Podobně to bylo i u rogal.

Od rogal jsme přišli v roce 1984 k motorovým rogalům a tam už tento padák nestačil. Proto jsme s Petrem Suchomelem vyvinuli balistický padák, který poháněly dvě slepé patrony 9 mm a závaží vytahovalo padák. Šlo o zařízení z MiGu-15 pro vystřelovací sedačku. Toto zařízení vytahovalo stabilizační padák sedačky. Byla to taková šlupka, že přerazila trámek 10 × 10 cm. Vylepšil jsem ho a bylo možné jej montovat na trubku o průměru 30 mm × 1,5 mm. Zase barter. Těchto padáků se vyrobilo asi 150 a některé, jak jsme zjistili před pár lety, fungovaly po 38 letech zcela bezchybně.

Postupně jsem vyvinul odhazovací záložní padák pro paraglider, za který jsme v roce 1990 získali 1. cenu na velké výstavě PRAGA 90. Tento padák se naplní až ve chvíli, kdy je odhozen mimo zamotaný hlavní vrchlík. Na tomto patentovaném principu pracuje většina našich balistických padáků dodnes.

Jste nejen konstruktér a výrobce, ale také pilot. Jak dlouho už vlastníte pilotní průkaz a jak Vaše vlastní létání ovlivňuje vývoj produktů Galaxy GRS?

Pilotní průkaz vlastním od roku 1990, kdy jsem byl na valné hromadě v Brně zvolen prezidentem nové LAA ČR. Ihned ještě na této konferenci jsem toto významné ocenění předal Petrovi Tučkovi, protože jsem tuto funkci nechtěl vykonávat. Létal jsem na rogalech, motorových rogalech a paragliderech, kterých jsme již ve firmě Galaxy GRS s. r. o., která funguje dodnes, prodali přes 3 500 kusů. Vyvinuli jsme elektronické vario, záložní padáky, sedačky a kombinézy. Celý komplet.

Měl jsem to štěstí, že jsem s instruktory v naší škole naučil a přezkoušel piloty z Holandska, Francie, Německa a Česka. Celkem 750 pilotů paragliderů, závěsných kluzáků a motoráků. Vlastnil jsem čtyři licence, instruktora a inspektora. Současně jsem inspektor padáků a vlastním licenci na motorový UL. Celkový nálet mám asi 1 000 hodin na rogalech a paragliderech a přes 2 000 hodin na motorových UL. Vývoj ovlivňuje neustále se zvyšující rychlost UL a sportovních letadel, jejich hmotnost a vybavení.

Na Vaší práci je vidět důraz na preciznost, výpočty a rozsáhlé testování. Co je podle Vás nejobtížnější část vývoje balistického záchranného systému?

V roce 1994 ke mně přišel Ing. Jiří Matějíček z VZLÚ Aerospace Letňany, který byl konstruktérem Orlíku VT-16 a vystřelovací sedačky do Albatrosu L-39. Sám mi nabídl, že se připojí k tehdy začínajícímu vývoji nových balistických padáků. Byl již důchodce a společně jsme vytvořili první nový raketový systém, kdy se padák otevírá až po natažení všech šňůr a je vytažen v batohu.

Po pravidelných inovacích slouží dodnes. Samozřejmě je patentován, ale nikdy jsme si nemohli myslet, že ho u Cirrusu v USA použijí a ještě nám poděkují. Tehdy vyráběli tři letadla denně. Bez testování jednotlivých dílů záchranného balistického systému nelze prostě pokračovat.

Naše portfolio má dnes přes 90 typů padáků, které se vytahují pomocí rakety nebo pyrogenerátoru. Vždy jsem dbal na to, aby každý typ, který naše firma vyrobí, splňoval minimálně AFNOR test z USA nebo evropské testy na balistické padáky, český předpis, DULV a DAeC z Německa.

Jestliže tento padák nebo jeho parametry nesplňují tyto předpoklady, upravuje se tak dlouho a provádějí se testy do doby, než jsou tyto hodnoty dosaženy. Podle hesla: „Ať to stojí, co to stojí.“

Padák je problém. Na nový prototyp letadla najdete spoustu literatury, skript a mnoho konstruktérů, kteří se poperou s rovnicemi, výpočty a aerodynamikou. Na výpočet padáku a na to, jak padák vyrobit, neexistuje prakticky nic. Je jen pár firem ve světě, které se tímto problémem zabývají, a mohli bychom je spočítat na prstech jedné ruky. Prostě o „hadru“ nikde nic není. A když některá firma něco ví, střeží si to jako oko v hlavě.

Naše firma vyrábí vše podle našich patentů a užitných vzorů. Tyto patenty jsou chráněny jak v EU, tak i v USA, a je jich spousta. Stačí se podívat na naše stránky. A přesto se stává, že se některá firma snaží naše patenty přivlastnit a vydávat je za své. Zvláště to platí u nás. Právníci stojí spoustu peněz, ale zatím jsme všechny soudy vyhráli. Některé trvaly i více než sedm let. Sami asi uhodnete, o kterou firmu se u nás jedná. Jsme jediný výrobce, který umí padákový systém otevřít v krátkém čase jak při nízkých, tak i vysokých rychlostech při akceptovatelném dynamickém otevíracím rázu. Bohužel spousta lidí, kteří si vybírají balistický padák do svého letounu, o tom nic neví.

Balistický systém Galaxy je součástí výbavy našeho M-8 EAGLE. Co je z pohledu výrobce záchranného systému důležité při integraci balistiky do lehkého letounu a jak hodnotíte současnou úroveň bezpečnostních standardů v kategorii UL a LSA?

Současně se nejvíce létá v USA. Evropa je trochu pozadu, ale to neznamená, že jsme horší. BRS USA je tudíž pravděpodobně největší výrobce balistických padáků. Současně firmu rozdělili na armádní a civilní část. V porovnání s USA máme daleko větší záběr co do portfolia. Děláme nejmenší padák o ploše 3 m² až do velikosti padáku o ploše 360 m². Jsme první na světě, kdo je schopen zachránit VTOL od 15 metrů nad zemí při nulové rychlosti až do 300 km/h, do výšky 300 metrů nad zemí.

Problém naší konkurence je v tom, že se jim všechny padáky pro moderní rychlá letadla při pádové rychlosti otevírají o cca 30 až 50 % déle. Právě při pádové rychlosti letadla přitom podle světových statistik vzniká 80 % všech havárií. Jde o režimy letu před přistáním a po startu a bohužel se to děje v okruhu letiště. Jsou rodiny padáků 3, 4, 5 a 6. Každá rodina je určena pro určitou obálku rychlostí VNE a MTOW a nelze to měnit. To je velice důležité. Univerzální padák prostě neexistuje!

Za léta vývoje jste navrhli systémy pro širokou škálu letadel. Jaký největší padák nebo systém z hlediska maximální vzletové hmotnosti jste doposud vyrobili?

Jak jsem již poznamenal, nejmenší padák je určen pro drony od 5 do 15 kg MTOW a má plochu kolem 3 m². Největší náš padák má plochu 360 m² a je určen pro VTOL a letouny do 2 tun MTOW. Tento padák je určen až pro rychlost 325 km/h. Výroba takového padáku s 232 sloty trvá téměř celý měsíc. Jak jsem již poznamenal, tyto sloty neboli vztlakové klapky slouží pro použití padáku při vyšších rychlostech a zmenšují opadání vrchlíku. Vše je samozřejmě patentováno.

Setkal jste se během své kariéry s nějakou opravdu neobvyklou nebo specifickou aplikací balistického systému, která Vás dodnes zaujme, když si na ni vzpomenete?

Ano. Zjistil jsem také, že kromě vrchlíku vytahovaného raketovým motorem nebo pyrogenerátorem, který používáme my, existuje určitá italská firma, která vyrábí padáky na stlačený vzduch. Padák je v tomto případě vymrštěn z pouzdra pomocí stlačeného vzduchu. To, že se tato koncepce nerozšířila, svědčí o tom, že jde o slepou cestu.

Jak podle Vás přítomnost balistického záchranného systému mění způsob, jakým piloti přemýšlejí o bezpečnosti a rozhodování v krizových situacích?

Padák u letadla je určen pro řešení krizových situací. Těch je celá řada, od indispozice pilota přes nepříznivé počasí, poruchu motoru, střet s ptákem, střet dvou letadel, neovladatelnost letadla až po špatná rozhodnutí, která již není možné zvrátit. Vždy, když na fotografiích vidíme, jak je výtažná páka pro použití balistického padáku zajištěna pinem s praporkem „Před startem ODJISTIT“, trneme hrůzou nad tím, jak funguje lidská hloupost. Při jakékoli havárii, kdy se většinou letadlo dostane do rotace, si jen člověk bez zkušeností myslí, že tento pin vytáhne. Odstředivé síly mohou být tak velké, že ruka místo 5 kg váží najednou 20 kg. Takže nemá šanci tento systém použít.

Vaše systémy používají výrobci letadel v mnoha zemích světa. Co od Galaxy GRS nejčastěji očekávají a co považujete za hlavní důvod, proč si získaly jejich důvěru?

Naše tradice uveřejňovat co nejvíce informací na našich webových stránkách a zveřejňovat výsledky zkoušek je jednou z hlavních priorit našeho úspěchu. Každý rok provádíme za nemalé peníze testy nových padáků a tyto informace zveřejňujeme. Dále máme dobře ošetřený servis padáků a nabízíme nejvyšší životnost systému, a to 30 let. Padák je po tuto dobu pravidelně kontrolován. Celkově uvádíme do oběhu všechny dostupné informace, a to lze dělat tehdy, když máte vše patentově chráněné.

Když se podíváte na budoucnost lehkého létání, ať už jde o letouny, vírníky, vrtulníky nebo drony, kde vidíte největší prostor pro další posun v oblasti bezpečnosti?

Z mého pohledu je dnes největší boom u dronů a VTOL prostředků. Pro vírníky je systém již vyvinut. Pro vrtulníky je to poněkud komplikovanější, ale poptávka po záchranných systémech je minimální, což odpovídá i jejich počtu na trhu.

Co se týče dronů a VTOL systémů, velký nástup začal již před dvěma lety a neustále se zvyšuje, hlavně z důvodu jejich využití pro vojenské účely. Doba, kdy jeden bezpilotní letoun bude řídit skupinu tryskových dronů, je za dveřmi a vše bude řízeno operátorem na velkou vzdálenost z pilotovaného dvoumístného bojového letounu. Bohužel z toho vyplývá, že nákup F-35 bude za deset let jen šrot.

Na závěr osobnější otázka: Když se ohlédnete za svou dosavadní profesní cestou, na který okamžik nebo úspěch jste nejvíce hrdý?

Nedávno jsme oslavili 42 let trvání naší firmy. Paradoxně jsem na své první motorové rogalo s motorem z Trabantu v roce 1984 instaloval balistický systém s patronovým záchranným zařízením a pojmenoval jsem ho GALAXY. Byl to název amerického supertryskového nákladního letadla, které slouží dodnes. Byla to samozřejmě velká nadsázka, ale spíše provokace. A vidíte, dnes není na zeměkouli jediný stát, kde by nebyly naše balistické záchranné padáky, a oficiální číslo 139 zachráněných životů svědčí o našem úspěchu. Naše padáky také dodáváme do dvanácti armád po celém světě.

Vše je na našich stránkách www.galaxysky.cz.