Kdybychom měli začít úplně od začátku – co považujete za klíčové momenty vzniku českého letectví?
Klíčovou podmínkou pro vznik českého letectví letadel těžších vzduchu byli a jsou samozřejmě lidé, jejich entuziasmus a schopnosti v oboru. Začátky spadají pochopitelně ještě do doby, než vzniklo Československo, a to od roviny „svět začal létat a my to také umíme“, která se týkala našich prvních leteckých průkopníků (Kašpar, Laglerová, Holeka atd.), po podílení se na faktu, že letadlo se změnilo v letech 1914–1918 ve válečný nástroj (Štefánik, Stanovský, Melč atd.). Ale pochopitelně zásadního impulsu se dočkalo mladé československé letectví po získání samostatnosti československého státu.
Kdo se jen trochu „hrabe“ v naší historii, ví, že i v této počáteční etapě nešlo o budování letectví na základě rozkazů shora, ale opět o doslova překotný vývoj na základě osobního úsilí mnoha lidí – pilotů, vojáků, mladých leteckých konstruktérů a nadšenců, které jmenovat by zabralo minimálně deset řádků, aby to bylo alespoň trochu spravedlivé. Prostě: pro vznik čs. letectví byli klíčoví lidé.
Jak vlastně Orličan vstoupil do historie českého letectví?
Pokud dnes někde slyšíme název „Orličan“, jde o poválečné pojmenování historické letecké továrny v Chocni už z roku 1935, která začínala s názvem Beneš–Mráz, továrna na letadla.
Za první republiky se proslavila stavbou cvičných a sportovních letadel řady Be-, převážně dolnoplošníků konstrukce ing. Beneše. Ten zavedl poprvé u nás u sériových letadel například přistávací klapky. Letadla to byla skvělá, vítězila v řadě leteckých soutěží té doby a ustanovila ve svých kategoriích i několik světových rekordů.
Beneš si vychoval skvělého nástupce, ing. Rubliče, který potom v poválečné historii Orličanu hrál jako konstruktér zásadní roli. Jeho poválečným majstrštykem byla právě pod značkou Orličan vyráběná legendární letadla M‑1 Sokol, L‑40 Meta Sokol a L‑60 Brigadýr, když bych měl vyjmenovat jen ta nejznámější. Značka Orličan se i díky těmto letounům stala svého času minimálně evropským synonymem pro moderní a pokrokové konstrukce sportovních a lehkých letadel.
Kdo byli lidé, kteří Orličan nejvíc posunuli – a co se z jejich přístupu dá vzít dnes?
Je těžké po takové době vyjmenovávat jednotlivce z Orličanu, kteří měli zásadní vliv na čs. letectví. Určitě to byl zakladatel ing. Mráz, jehož úpornost a puntičkářství v tom dobrém slova smyslu přivedly na svět a udržely v chodu skvělou leteckou fabriku, která se nebála přijít s něčím novým.
Také první šéfkonstruktér ing. Beneš, který přes svůj trochu bohémsky rozevlátý přístup zkonstruoval pro choceňskou továrnu výborná lehká letadla.
Jeho nástupci v čele s ing. Rubličem z poválečné produkce letadel Orličanu udělali evropský etalon sportovních lehkých letadel. Přínos pana Rubliče zvýrazňuje například skutečnost, že on to byl, kdo se zásadním způsobem podílel na konstrukci nejúspěšnějšího čs. letadla všech dob — letounu L‑29 Delfín.
Jenže takto položená otázka je zde nutně trochu nespravedlivá. Kde je prostor pro vyjmenování a popis přínosů třeba techniků z prototypové dílny, kresličů z konstrukce? Kde mají místo zalétávací a zkušební piloti, předváděcí a soutěžní piloti, kteří proslavili například letadla M‑1C Sokol dálkovým letem z Prahy do Kapského Města a zpět? Co technologové, kteří v Orličanu vyvinuli technologii nýtování tenkých duralových plechů, kterou pak převzali v Letu Kunovice a mohli tak zahájit výrobu slavných větroňů L‑13 Blaník? Tohle všechno jsou vlastně témata na samostatné články.
Z vašeho pohledu člověka, který zná historii i současnost: jaké chyby se v lehkém letectví opakují napříč generacemi?
Je pro mne těžké jako pro poučeného laika vynášet soudy, kde výrobci lehkých letadel „dělají chyby“, jako třeba soudruzi z NDR, že? Obecně řečeno, vyvíjet a stavět letadla znamená najít rovnováhu mezi leteckým nadšeným fandovstvím, bez kterého to vůbec nejde, a pragmatickým zhodnocením možností a ekonomických podmínek každého jednotlivého leteckého projektu.
Zažil jsem dost případů, hlavně v ultralehké branži, kdy tvůrci nového letadla v nesebekritickém přesvědčení, že přišli s něčím novým a unikátním, co bude chtít každý, vůbec nebrali na vědomí tu druhou část – a podle toho často neslavně dopadli.
Někdy také do poslední chvíle tajili, co vlastně vyvíjejí, a přicházeli tak o možnost pozitivní konfrontace s tím, co už existuje, co je už v letectví vymyšleno. Skutečně profesionální týmy tyto chyby nedělají, a já podle toho, co vím, věřím, že tým dnešního Orličanu k takovým náleží.
Profesionálové mají bohužel ale dnes mnohem více starostí s leteckou byrokracií a obrovským houštím předpisů všeho druhu – a na tomto poli se dělají chyby velmi snadno, a často i nezaviněně.
Když se z historie přesuneme do budoucnosti: jaké trendy budou určovat evropské sportovní letectví v příští dekádě?
Opět bych potřeboval křišťálovou kouli, abych exaktně odpověděl na dotaz, kam se dnes „řítí“ sportovní letectví v Evropě. Podle mne se zde v obecném pohledu bijí dva trendy – jeden směřovaný k větší a větší individuální svobodě létání a druhý: institucionalizování a byrokratizování cestou států a institucí, jako je EU, ke kontrole a omezování přístupu lidí k tomuto krásnému koníčku. Který trend nabyde vrchu, závisí tak trochu od nás – od občanů, kteří si dají či nedají tuto svobodu vzít.
Co se týče technických trendů, ty jsou různé. Dovolím si zde citovat z téměř dvacet let starého rozhovoru s dnes již nežijícím nestorem českého akrobatického létání, panem Jiřím Kobrlem, kterého jsem měl čest kdysi vyzpovídat při MR v akrobatickém létání v Toužimi:
"Dnes (2007) přece vše, co létá akrobacii, je nejméně deset a více let staré. Čím budou nahrazeny letouny pro soutěže kategorie SPORTSMAN a INTERMEDIATE, až současné Zlíny dolétají své akrobatické resursy?"
Tohle je otázka! Je to trochu o ekonomice. Příští éro pro výcvik základní akrobacie by se mělo dobře „prodávat“. No, mám takovou myšlenku. Dnes je boom letadel kategorie ULLa a LSA. Dovedu si dobře představit, že by v budoucnu letadla kategorie LSA mohla postupně technicky vyspět až do verze, která by díky novým materiálům a technologiím umožnila pilotům bezpečný výcvik úplné základní akrobacie. Zdůrazňuji, že relativně levný a dostupný výcvik, včetně kondičních a udržovacích akrobatických letů i v měřítku dneška.
Není tajemstvím, že například na MS ULL v roce 2005 ve Francii předvedli němečtí piloti ultralightu C‑42 Ikarus při slavnostním závěru mistrovství prakticky úplnou akrobacii bez jakýchkoli technických problémů a za tichého přihlížení zástupců několika evropských leteckých úřadů a FAI. Samozřejmě že legislativa něco takového dnes neumožňuje, ale časem — kdo ví? I v České republice existovalo letadlo, ultralight FRESH, které bylo vyrobeno ve firmě TL‑Ultralights u Tlustého a které bylo technicky schopné plné akrobacie. Takže technicky a ekonomicky to možné je.
Uvidíme, co nám přinese budoucnost, protože problém v tomto směru dnes není nikde jinde než v „úřadech“. A nové akrobatické letadlo v Česku by to chtělo — staré Z‑142, Z‑526 a koneckonců i Z‑50M tu nebudou navěky. A s nimi by bohužel mohla zmizet i lidská základna české letecké akrobacie, když by neměla na čem se akrobacii učit.
Co byste poradil nové generaci lidí, kteří chtějí do letectví vstoupit? Obor, který stojí na lidech, potřebuje kontinuitu – jak podpořit mladé talenty?
Inu, hlavně mít co nejvíce odhodlání a vůle překonat všechny problémy, které je na této cestě potkají. Nechci moralizovat, ale nejvíce jich budou mít sami se sebou. V dnešní zrychlené době „zážitků protože chci“ není jednoduché udržet odhodlání dosáhnout něčeho postupně a za vynakládání značného úsilí včetně financí. A tak jim přeji hodně entuziasmu – anebo nějakého patrona či skvělé rodiče se stejným zájmem o letectví, kteří je budou inspirovat a pomáhat jim k jejich vysněné metě, ať už k samotnému létání, nebo třeba k práci v letectví na různých pozicích.
Závěrem, jste člověk, který české letectví sleduje a dokumentuje už desítky let. Co vás na něm nepřestává fascinovat?
Poslední otázkou se vlastně kruh témat vašich dotazů uzavírá. Protože odpovím téměř stejně jako poprvé. No přeci lidi — čeští lidé v letectví, ti mne stále a stále fascinují. A to ti, kteří už něco dosáhli, ale i ti, kteří se k tomu teprve chystají.
Víte, nedávno jsem měl několik přednášek k dětem ze třetí a druhé třídy v městské knihovně v Praze na téma „Proč letadlo létá“. Čtyřikrát jsme se sešli a já byl pokaždé překvapen, co i takhle malé děti o létání vědí. Z přednášek jsem musel přejít do formy besedy. I takhle malé děti věděly třeba, co je to vztlak, proč má letadlo křídla a jak a proč se řídí kormidly a klapkami atd. Chápu, byla to speciální škola nadaných dětí, kde ve třídě bylo maximálně 20 dětí a měly dvě učitelky, ale stejně mne to moc potěšilo. A i kvůli těmto dětem se o budoucnost našeho českého letectví nebojím.
