První republika a komplikovaný stav českého letectví
První republika přisuzovala letectví téměř symbolickou roli. Redaktor A. R. Hartman jej označil za „národní jednotící symbol“ země, která nemá moře“. Myšlenka byla silná, ale realita složitější. Prestiž letectví byla nízká a odrážela se i v sociálním postavení letců. Poddůstojník – polní pilot – dostával po absolvování školy příplatek pouhých 300 Kč. Délesloužící piloti chyběli ve stovkách a nábor se nedařil. Stát investoval do jejich výcviku nemalé prostředky, ale nedokázal zajistit jejich další uplatnění po odchodu z armády. Tyto okolnosti vedly – po vzoru velmocí – k oživování myšlenky samostatného Ministerstva letectví.
Návrh byl koncem roku 1935 přijat dopravně‑technickým výborem sněmovny, ale Ministerstvo národní obrany jej odmítlo. V plánech z roku 1936 stojí: „…nemohou připustiti, aby u nás kdy došlo k zřízení Ministerstva letectví s převahou civilní politické složky.“ Sportovní letectví bylo v té době v žalostném stavu. Letecký park tvořila převážně zastaralá, vyřazená armádní letadla. Na prahu roku 1935 měly letecké korporace pouhých 91 letadel. Ani síť letišť neodpovídala potřebám moderního státu. Situace se začala zlepšovat až díky akci „1000 nových pilotů“ a Národní letecké sbírce, která v roce 1934 vynesla přes 12 milionů korun. Paradoxně však za tyto prostředky nebylo co koupit — moderní letadla chyběla.
Choceň: faktory, které vedly k rozvoji místního průmyslu
Choceň byla už od 19. století významným železničním uzlem, což dávalo mnoha obyvatelům stabilní a prestižní zaměstnání „u dráhy“. Tato sociální skupina byla tradičně orientovaná sociálně demokraticky a kronikář dokonce zaznamenává i konstruktivní přístup tehdejších komunistů na radnici. Politická stabilita se tak přirozeně promítala i do stability ekonomické. Nižší ceny životních potřeb, dostupné bydlení a levnější pozemky vytvořily prostředí, které přitahovalo nové obyvatele. Choceň se tak stala zčásti městem rentiérů a zároveň oblíbeným místem pro „letňáky“ z Prahy.
Průmyslové zázemí
Ačkoliv bylo orlické podhůří převážně zemědělské, Choceň měla silnou strojírenskou tradici. Zásluhu na tom měli především:
- Josef Kudláček (1830–1909) – zakladatel prvního strojírenského podniku v Rakousku‑Uhersku orientovaného na řeznické a uzenářské stroje.
- Josef Kolář (1864–1946) – jehož podnik expandoval do elektrotechniky a zastupoval značky Telefunken a Philips.
Tato průmyslová základna vytvořila prostředí, kde byla technická zručnost a inovace přirozenou součástí života. Když se tedy v roce 1935 objevila příležitost přivést do města leteckou výrobu, Choceň na to byla připravena.
Beneš a Mráz: složitý začátek velkého příběhu
Vznik firmy Beneš–Mráz byl výsledkem složitého vyjednávání. Dochovaná smlouva ze 14. února je „pečlivě koncipována a na první přečtení je zjevná obava smluvních stran, aby nedošlo ke zvýhodnění některé na úkor druhé.“
Poválečné interpretace často vykreslovaly Ing. Beneše jako oběť bezohledného Mráze, ale skutečnost byla mnohem komplexnější. Jedna z pracovních verzí smlouvy ukazuje, že Benešova výchozí pozice byla velmi sebevědomá: „Ing. Beneš zúčastní se činně ve společnosti svou činností… druhý společník přináší předem základní kapitál…“ Pozoruhodná byla i jeho představa o honoráři: „Společník zaručuje Ing. Benešovi roční zisk 200 000 Kč bez ohledu na skutečně docílený zisk společnosti…“
Definitivní smlouva nakonec obsahovala 20 bodů a hned první z nich definoval jasný cíl: „…aby společně vyráběli letadla a jejich součásti, prováděli opravy letadel a jimi obchodovali…“ Nakonec se obě strany dohodly a 1. dubna 1935 byla firma Beneš–Mráz oficiálně založena.
Jak se v podniku žilo
Ačkoli se třicátá léta mohou zdát vzdálená, každodenní život ve fabrice se tehdy v mnohém nelišil od toho, jak jej známe dnes. Ladislav Šváb, jeden z tehdejších zaměstnanců choceňského závodu, ve svých vzpomínkách popisuje každodenní provoz podniku i mzdové poměry, které zažil přímo na dílně. V Chocni měl týdně 172 Kč, což odpovídalo tehdejším regionálním podmínkám. Přesto je třeba říci, že s nástupem letecké výroby byly platy v Mrázově podniku zvýšeny. Zdeněk Rublič vzpomínal, jak byli pracovníci z Prahy zdejšími výdělky překvapeni a mezi dělníky vedli osvětu o tom, kolik se vydělává v letectví jinde.
Místní mzdová hladina odpovídala historickým podmínkám regionu. Po poslední stávce v roce 1923 se zde o mzdy organizovaně nebojovalo, ale pamětníci vzpomínali na časté individuální žádosti o lepší ocenění. Pokud Mrázovi na pracovníkovi záleželo, „nějaký haléř se usmlouval“. Jeden ze starých zaměstnanců později poznamenal: „Mráz nikdy moc neplatil, ale zato nepropouštěl.“ Ing. Mráz považoval za velký úspěch dlouhodobý „sociální smír“, který dokázal udržet i v letech nejtěžší hospodářské krize.
Baťa jako konkurent, partner i inspirace
V kontextu meziválečného podnikání je důležité připomenout, že firma Beneš–Mráz nebyla izolovaným regionálním podnikem, ale udržovala kontakty s nejvýznamnějšími průmyslníky své doby. Jedním z nich byl Tomáš Baťa — zakladatel jednoho z největších československých podniků, průkopník moderního řízení a výrazná osobnost tehdejšího hospodářského života.
Baťa byl v Chocni vnímán dvojím prizmatem — jako konkurent, ale zároveň jako významný obchodní partner. Už před válkou pracovalo v jeho impériu několik chladicích zařízení z Mrázovy produkce a spolupráce pokračovala i v roce 1937, kdy Baťa poptával zařízení schopné chladit až na –80 °C. Šéfkonstruktér chladíren Jindřich Vrátil ve spolupráci s pražskou technikou vytvořil originální třístupňové zařízení „Kaučuk I“, které na podzim 1938 dosahovalo teplot až –90 °C — mimořádný výkon, dokazující technickou úroveň Mrázova chladírenského podniku.
Tomáš i Jan Antonín Baťa byli průkopníky byznysového létání a jejich přístup inspiroval i Mráze. Ten při svých častých návštěvách Zlína studoval baťovský systém a hledal inspiraci i v sociální oblasti — uvažoval dokonce o výstavbě rodinných domků baťovského typu pro své zaměstnance, ale narazil na přemrštěné požadavky místních vlastníků pozemků.
Be 60 „Bestiola“ — první letadlo nové firmy
K výročí je vhodné připomenout i úplný začátek choceňské konstrukční tradice — první letadlo, k němuž se v připravované sérii vrátíme podrobněji.
Prvním letadlem firmy byla Bestiola, která vznikla překvapivě rychle — během několika málo měsíců od založení podniku — a okamžitě ukázala, že choceňský tým dokáže navrhnout a postavit vlastní typ v rekordním čase. Její význam spočíval nejen v tom, že šlo o první letoun nové továrny, ale také v tom, že ověřila schopnosti mladého konstrukčního oddělení.
Be 60 „Bestiola“ byla lehký dvoumístný dolnoplošník jednoduché konstrukce, určený pro sportovní a turistické létání. Konstrukce byla dřevěná, potažená překližkou a plátnem, s pevnými podvozkovými nohami a jednoduchým ovládáním. Bestiola byla navržena tak, aby byla levná na výrobu i provoz, což odpovídalo tehdejší poptávce po dostupných sportovních letadlech. První prototyp vzlétl v roce 1935 a brzy následovaly další kusy. Bestiola umožnila rychlé rozběhnutí výroby a získání prvních zkušeností s organizací provozu. Letoun byl hodnocen jako spolehlivý a vhodný pro základní pilotní výcvik i rekreační létání.
Proměny názvu firmy
Mnozí si dnes historická letadla z Chocně automaticky nespojí se jménem Orličan — a není divu. Podnik během své existence několikrát změnil název i organizační strukturu, což postupně rozostřilo kontinuitu značky v povědomí veřejnosti.
Od původního Beneš–Mráz přešel podnik během okupace na označení Ing. J. Mráz, Flugzeugfabrik Chotzen. Po válce následovaly názvy Ing. Mráz, továrna na letadla v národní správě, později začlenění do Automobilových závodů n.p., následně do LET n.p. jako závod 8 a poté Let n.p., výrobna č. 03 Choceň.
Teprve v roce 1955 získal podnik jméno, které se stalo trvalou součástí regionu i českého letectví: Orličan.
Lidé, kteří psali historii
Úspěch choceňské letecké výroby nestál jen na několika výrazných osobnostech, ale na práci celého kolektivu — od konstruktérů až po dělníky, jejichž každodenní úsilí drželo podnik v chodu po desítky let. Právě tato kombinace odbornosti a každodenní vytrvalosti tvoří podstatu toho, čemu dnes říkáme duch Orličanu.
Vedle této široké základny stáli lidé, kteří svými rozhodnutími a vizí určovali směr podniku v klíčových obdobích jeho vývoje: k nejvýraznějším a nejznámějším osobnostem patřil Ing. Jaroslav Mráz, který dokázal spojit podnikatelskou energii s technickým citem a vybudoval v Chocni závod, jenž obstál i v mimořádně složitých podmínkách. Po jeho boku stál Ing. Pavel Beneš, jeden z nejvýznamnějších českých konstruktérů meziválečného období. Významnou roli sehrál také Ing. Zdeněk Rublič, který po válce převzal vedení závodu v národní správě a dokázal obnovit výrobu po těžkém poškození areálu v roce 1945.
Mezi konstruktéry, kteří se podíleli na vývoji jednotlivých typů, patřili například Rudolf Bartoš, Zdeněk Bedřich, Josef Koukal nebo Jan Krumbach. Neméně důležitou roli měli i dělníci, technici, truhláři, potahovači, montéři a zkušební piloti, kteří tvořili každodenní provoz závodu. Jejich řemeslná zručnost, schopnost improvizace a ochota pracovat v náročných podmínkách byly jedním z hlavních důvodů, proč se choceňská výroba dokázala prosadit.
Nová éra: vznik ORLIČAN s.r.o. a obnovení výroby (2014–2026)
Vývoj choceňské letecké výroby se za celou svou historii nikdy nezastavil. Firma opakovaně čelila změnám, krizím i novým výzvám — a přesto vždy dokázala najít cestu, jak pokračovat dál. Jejich přehled je dnes možné najít na webu Orličanu v sekci Historie, která mapuje devadesátiletou kontinuitu výroby. Od roku 2014 pak začíná nová kapitola pod novým vedením, které navazuje na tradici a zároveň ji posouvá do současnosti.
Dne 17. října 2014 je založena společnost ORLIČAN s.r.o., strategickým partnerem se stává společnost b‑TECHNOLOGIE a.s., zastoupená Ing. Václavem Bervidem.
Dne 15. prosince 2014 je ratifikován kontrakt mezi Schempp‑Hirth Flugzeugbau GmbH (SHK) a ORLIČAN s.r.o., který umožňuje okamžité zahájení výroby dílů pro německého výrobce. Tím začíná intenzivní období budování nové firmy, nastavování procesů a obnovy výroby.
Na tuto etapu dnes navazuje úspěšný vývoj letounu M‑8 EAGLE — moderního projektu, který propojuje zkušenosti z minulosti s aktuálními technologiemi a představuje další krok v pokračující tradici letecké výroby v regionu.
Příběhy našich letadel: od Chocně po Ústí nad Orlicí
Tento výroční článek je prvním dílem nové série, ve které postupně představíme všechny typy letadel, jež za historii firmy vznikly — od Bestioly a Bety Minor přes Sokoly, Brigadýra, větroně Orlík až po experimentální projekty. Sérii zakončíme detailním představením současného modelu M‑8 EAGLE, který navazuje na choceňskou tradici lehkých sportovních letadel a posouvá ji do nové éry.
Zdroje:
Marjánek, J.: Křídla nad Orlicí — 1. díl. Choceň, Regionální muzeum v Chocni.
Kolektiv autorů: Letecká výroba v českých zemích 1918–1939. Praha, Národní technické muzeum.
Archiv města Chocně: Kronika města Choceň (19.–20. století) – záznamy o průmyslu, železnici a sociální struktuře města.
Schempp-Hirth Flugzeugbau GmbH: Historie výroby kluzáků a spolupráce s českými výrobci (tiskové a archivní materiály).
Interní archivy firmy Orličan.
